反价格战、反同质化，行业进入新阶段。
作者 | Janson
编辑 | 志豪
大佬痛批内卷，国内车圈打法变了？！
车东西5月29日大湾区车展现场报道，就在刚刚，蔚来创始人、董事长、CEO李斌，零跑汽车高级副总裁兼首席运营官徐军，阿维塔科技董事长王辉，赛力斯董事长张正萍，梅赛德斯-奔驰（中国）投资有限公司高级执行副总裁庄睦德，江汽集团董事长项兴初，元戎启行创始人兼CEO周光等车圈高层齐聚深圳论道。
与往年相比，今年大会的火药味不再只来自价格战和参数竞赛，而是集中指向一个更现实的问题：当新能源汽车行业进入淘汰赛，车企该如何在增长、盈利、技术投入和品牌向上之间找到新的平衡？
“没有利润的销量是伪销量，靠价格战换来的规模是虚假繁荣。”王辉的一句话，点出了当前行业最尖锐的矛盾。
李斌则判断，即便价格战逐渐远去，接下来一两年中国汽车市场竞争仍将非常残酷，企业仍要面对产品、技术和体系能力的全面比拼。
除了价格战，参数竞赛也在被重新审视。徐军认为，续航、算力、配置等参数“到今天为止只是一个最基本的入场券，不是胜负手”，这也说明，新能源车竞争正在从参数表回到真实使用场景。
从反内卷、反参数堆叠，到纯电拐点、AI重构豪华、品牌向上和超豪华突破，这些议题共同构成了本届大会释放出的核心信号。
那就是，中国汽车产业正在告别单纯比拼规模和速度的阶段，进入以盈利能力、技术底座、品牌价值和体系效率为核心的新周期。
01.
蔚来李斌：车市竞争依然残酷
研发投入超688亿元
从此次大会的多位车企高层发言来看，中国新能源汽车产业正在从单纯追求规模，转向对盈利能力、研发投入、品牌价值和用户体验的系统性比拼。
蔚来创始人、董事长、CEO李斌在大会上给出了一个颇具现实感的判断：接下来一两年，中国汽车市场竞争仍会非常残酷，“虽然价格战在远去，但是没有价格战一样是非常残酷的”。
▲蔚来创始人、董事长、CEO李斌在他看来，中国汽车产业已经进入新的竞争阶段。虽然今年前几个月整车产量表现尚可，但国内零售市场承压明显，落后品牌和落后技术将加快出清。
也就是说，行业竞争并不会因为价格战降温而变得轻松，车企接下来比拼的将不只是价格，而是产品、技术、品牌、补能体系和经营效率的综合能力。
李斌同时透露，今年1至4月，蔚来累计交付超过11.2万辆，同比增长71%，在新能源零售销量前十的车企中增速最快。更重要的是，蔚来已连续两个季度实现经营盈利。相比单纯追求销量，这一变化意味着新势力正在进入必须证明自我造血能力的新阶段。
围绕纯电路线，李斌判断，2025年是一个重要拐点：纯电产品带来的体验收益，正在超过补能不便带来的体验损失。
今年4月，新能源渗透率达到61.4%，其中纯电车型占新能源车型比例接近69%，在所有动力形式中占比已超过41%。
李斌表示，蔚来11年累计研发投入超过688亿元，充换电领域累计投入超过200亿元，今年还将新增1000座换电站。
未来，蔚来在车型开发上会更看重ROI，明确不做增程、插混，也暂不开发MPV，把资源继续集中在底层研发和换电体系上。
02.
零跑徐军：反思参数竞赛
续航、算力不是胜负手
如果说蔚来的关键词是“长期投入”和“纯电拐点”，那么零跑的思考则进一步指向行业竞争的另一个焦点：车企究竟应该继续堆参数，还是回到用户真实场景本身？
零跑汽车高级副总裁兼首席运营官徐军在未来汽车先行者大会上表示，新势力进入汽车行业不应被简单定义为“搅局者”或“跟随者”，而应是“继往开来者”。
▲零跑汽车高级副总裁兼首席运营官徐军在他看来，当前汽车市场的参数竞赛正在走向同质化。
以续航为例，700公里与1000公里之间的差异，在多数日常场景中可能只是小概率需求，企业不应把低频场景过度放大，让消费者为过剩功能买单。
对此，徐军认为，参数如今只是入场券，不再是决定胜负的关键。汽车企业真正要解决的是“用户到底需要一辆车，还是一个出行解决方案”。
他将用户需求归纳为“多快好省”，对应的产品逻辑就是“同等配置价格更优、同等价格配置更优”，以更高配置、更优价格提供好而不贵的出行方案。
谈及行业价格战，徐军直言，企业没有人愿意打价格战，但价格确实是当前消费者最敏感的因素。
“降价是一种决定，降本是一种能力”。零跑的应对方式是通过“暗功夫”建立系统能力，包括系统协同、场景定义和长期复利。
对于第二品牌，徐军虽未透露细节，但强调中国汽车出海将经历“中国制造、中国智造、中国创造”三阶段，而品牌创造将是下一步核心。
03.
阿维塔王辉：反思“无利润销量”
价格战不是出路
从零跑对“过度参数”的反思，再到阿维塔对“无利润销量”的警示，可以看到行业正在形成一种新的共识：规模增长本身不再足够，能否在价格战之外建立品牌溢价和健康盈利，正在成为车企下一阶段的核心命题。
阿维塔科技董事长王辉在未来汽车先行者大会上表示，当前汽车行业已从电动化上半场进入智能化下半场，但行业共识也带来了同质化竞争，企业不仅卷价格，也卷配置、生态和服务，最终“卷掉的是自己的利润”。
▲阿维塔科技董事长王辉他引用乘联会数据称，2025年国内汽车销量超过3440万辆，但行业利润率仅为4.1%；2026年1至2月利润率进一步降至2.9%。
在他看来，“没有利润的销量是伪销量，靠价格战换来的规模是虚假繁荣”。
因此，阿维塔对行业下一阶段的判断是，车企必须从价格竞争回到价值竞争，从“卖产品”转向“强品牌”。
王辉提到，过去几年消费者买车更关注加速、续航、屏幕等产品参数，但现在越来越多用户开始关心一个品牌相信什么、追求什么、是否值得托付。品牌能否建立长期信任，正在成为体系竞争中更关键的一环。
在这一判断下，阿维塔选择减少无效投入，集中资源打造精品。
王辉透露，长安集团已将未来5年规划车型从63款精简至36款，与华为合作是阿维塔的重要优势资源，但不是决定胜负的唯一资源，品牌自身的用户洞察、原创设计和自研能力才是长期壁垒。
王辉还特别提到，中国汽车不需要成为“下一个路虎或保时捷”，而要成为第一个真正有原创辨识度的中国品牌。
在价格战降温后，阿维塔要争取的不是短期规模，而是在品牌、利润和全球化之间建立更可持续的增长方式。
04.
赛力斯张正萍：高端化不能只靠配置
江汽项兴初：必须跳出低水平竞争
在品牌向上和价值竞争的讨论中，赛力斯则把重点放在了“高端化标准”的重新定义上。对于问界而言，高端不只是价格区间的上探，更是安全、可靠、品质和用户价值的系统集成。
赛力斯汽车董事长张正萍在未来汽车先行者大会上表示，新能源汽车产业已告别粗放式规模增长，用户选车逻辑也在变化，不再只看参数和排量，而是更关注用车体验、安全能力和品牌价值。
▲赛力斯汽车董事长张正萍张正萍提到，用户选车逻辑已经不再只是比较参数和排量，而是更关注用车体验、安全能力和品牌价值。
问界销售的成功也说明中国品牌确实已经进入过去由传统豪华品牌主导的价格区间。但更大的挑战是，销量突破之后，安全和质量能否跟得上高端用户的预期。
因此，张正萍把“安全是最大的豪华”放在发言核心，相比单纯宣传辅助驾驶能力，这一表述实际上也反映出行业正在从“功能可用”转向“安全可信”的阶段。
此外，制造一致性同样被放在更重要的位置。张正萍提到，问界超级工厂今年起还将推进下线车辆自动化、无人化检测。
对于高端新能源车来说，这类看不见的制造能力，正在成为品牌向上的基础门槛。
面对特斯拉FSD入华，张正萍回应称，问界新M9搭载6颗激光雷达、全车40个传感器，目标不是简单达到人的水平，而是通过融合感知“超越人的状态”。
这句话的背后，是中国车企在辅助驾驶路线上的一种典型选择：用更多传感器冗余和本土场景数据，去换取用户对安全边界的信任。
江汽集团同样作为鸿蒙智行朋友圈，集团党委书记、董事长、总经理项兴初也在论坛上进行了发言，对当下企业面临的产业变局进行了自我剖析。
项兴初判断，汽车产业正在进入“价值重构”阶段。技术路线从多点开发走向融合归一，产业边界不断扩大，汽车与能源、集成电路、人工智能等行业深度融合。
▲江汽集团党委书记、董事长、总经理项兴初他认为，传统燃油车市场份额正以每年10%至15%的速度收窄，行业价格战、价值战加剧，车企必须跳出低水平竞争，进入高价值赛道。
对此，尊界超级工厂配备超过1800台机器人，每秒采集超30万条数据，对2.6万处关键质量点进行监控，提升智能制造品质。
对于江淮而言，尊界真正要验证的，不只是中国品牌能否卖到百万级，而是传统车企能否通过跨界合作完成组织、制造和价值链的系统升级。
未来，江淮目标到“十五五”末实现百万辆销量、千亿元营收，2035年成为世界一流智慧出行科技企业。
05.
奔驰庄睦德：押注AI重塑豪华车体验
从本土适配走向全球输出
中国品牌正在用智能化、安全和用户体验重新定义高端市场，而传统豪华品牌也在加速回应这场变革。奔驰的发言表明，面对中国市场的技术迭代和竞争压力，全球豪华车企正在把AI和本土研发放到更核心的位置。
梅赛德斯-奔驰（中国）投资有限公司高级执行副总裁、奔驰中国研发和采购负责人庄睦德表示，在汽车诞生140年后，行业正进入由AI驱动的新一轮变革。
▲梅赛德斯-奔驰（中国）投资有限公司高级执行副总裁庄睦德这背后反映的是传统豪华品牌在中国市场面临的压力：过去豪华车强调“被动的高级感”，但中国用户正在快速接受更主动、更实时、更个性化的车内交互。
庄睦德透露，豪华车的后排价值也正在从座椅、空间和材质，延伸到AI交互能力。
但庄睦德并没有把重点只放在智能化速度上。他反复强调，安全仍是奔驰标准的前提，车辆从零部件到整车，按照最高可达ASIL-D的功能安全标准开发。
更值得注意的是，奔驰中国研发角色正在变化。
庄睦德提到，北京与上海两个研发中心构成奔驰在德国之外最完整的研发枢纽，中国团队正在主导AI虚拟助手、点到点导航辅助、S级后排娱乐系统等全球项目。
奔驰还与豆包、腾讯、Momenta、科大讯飞、高德、Unity等中国伙伴合作。
换句话说，中国市场不再只是奔驰验证和销售新技术的终端，而正在成为其全球AI汽车能力的重要来源。
面对中国市场的“内卷”，庄睦德的态度也比较明确：竞争会推动创新，但奔驰仍会坚持自己的安全和品牌标准。
这也代表了传统豪华品牌在中国的新处境——既要跟上中国速度，又不能丢掉自身长期建立的豪华和安全底线。
06.
元戎启行周光：小模型逼近天花板
大模型是智驾未来
除整车企业之外，对于自动驾驶技术路线的探讨也成为大会的重点之一。
元戎启行创始人兼CEO周光提出，辅助驾驶正在从无图、端到端走向VLA、基座模型和物理AI，底层技术范式的变化，也将进一步影响整车企业的智能化竞争。
▲元戎启行创始人兼CEO周光他认为，小模型在不同场景中容易出现“跷跷板效应”：一个版本优化了上海、武汉等城市表现，可能又导致深圳、广州或山路场景体验变差，影响用户长期信任和持续使用。
周光也说，大模型并不是“更大的小模型”，而是一整套网络结构、训练方式和技术流程的变化。小模型更擅长局部特征识别和条件反射，而大模型具备更强的全局认知和泛化能力。
以“被染成斑马条纹的狗”为例，小模型可能因局部纹理误判为斑马，但大模型更可能理解其本质仍是狗。对于辅助驾驶而言，下一阶段要从执行系统升级为认知系统。
在技术路径上，元戎启行已构建40B基座模型，覆盖驾驶、分析和评判三类能力，减少传统数据闭环中对人工标注和分析的依赖，使数据效率提升数十倍。
面向2026年，元戎启行目标是通过基座模型将城市NOA的安全接管里程提升至1000公里以上，推动用户使用频率超过50%。
谈及特斯拉FSD入华，周光认为这将对行业产生积极作用，有助于重新定义“好的辅助驾驶”。
但他也判断，坚持小模型范式的企业将面临更大压力，大模型辅助驾驶会成为新的稀缺能力。
07.
结语：汽车价值战成为新主线
中国汽车产业正在告别单纯依靠规模、价格和参数竞争的阶段，进入以盈利质量、品牌价值、技术底座和体系能力为核心的新周期。
未来汽车行业的竞争不再是谁更快推出一款爆品，而是谁能在用户价值、技术创新、制造体系和商业模式之间形成持续闭环。
汽车产业的淘汰赛已经开始，真正能够穿越周期的，将是那些既有速度、更有质量，既懂技术、更懂用户的企业。
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